Malha de estais

Cruzamento das pistas leva ao entrelaçamento dos estais sobre o rio Pinheiros. Altura do mastro foi determinada pelo gabarito mínimo sob as rampas de acesso da avenida Jornalista Roberto Marinho

Dentre as estruturas mais altas da cidade, com um mastro de 138 m de altura, a ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira compõe o complexo Real Parque e faz parte do projeto de reestruturação do sistema viário da capital, mas que afeta todo o Estado de São Paulo. Para entender sua função é necessário saber que, atualmente, o principal eixo de ligação da capital com o litoral - e com o porto de Santos - é a congestionada avenida dos Bandeirantes.

Embora a conclusão do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, em 2010, vá absorver o tráfego de passagem e amenizar a pressão sobre essa via, é com o prolongamento da avenida Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada) até a rodovia dos Imigrantes e com a transposição do rio que se espera criar uma alternativa de fato à Bandeirantes. Localmente, a 13ª ponte sobre o rio Pinheiros também terá as funções de diminuir o volume de tráfego no cruzamento das avenidas Luiz Carlos Berrini e Jornalista Roberto Marinho, além de desafogar a ponte do Morumbi, que hoje recebe os motoristas com destino ao bairro de Santo Amaro (veja quadro).

Naturalmente, a partir dessas solicitações, o traçado viário resultou complexo. São duas alças para acesso direto entre a avenida Jornalista Roberto Marinho e a pista expressa da Marginal do Pinheiros. Outras duas pistas, as estaiadas, cruzam o rio Pinheiros. Para não criar gargalos nem reduzir a velocidade de tráfego as pistas não poderiam se cruzar em nível nem em trevo, como ocorre com a maior parte das demais pontes das Marginais. O edital de concorrência exigia, então, duas pistas estaiadas independentes, tendo a solução estrutural final resultado de um processo de desenvolvimento contínuo iniciado a partir daí.

Ponto de saída e inclinação de cada estai considerou o gabarito mínimo para circulação de veículos, melhor aproveitamento da capacidade de sustentação de cargas verticais e minimização dos esforços horizontais no tabuleiro

RESUMO

Obra: Complexo Viário Real Parque
Cliente/gerenciamento: Emurb (Empresa Municipal de Urbanização)
Execução: Construtora OAS
Localização: São Paulo
Construção: entre 2003 e abril de 2008
Custo total: R$ 233 milhões
Altura: 138 m
Pistas: duas com 16 m de largura e 290 m de extensão cada
Cordoalhas: 374.350 m
Estais: 144 cabos; 462 t
Volume de concreto: 11.000 m3
Consumo de aço: 3.000 t

Para o projeto básico o engenheiro Catão Ribeiro, da Enescil Engenharia de Projetos, propôs a construção de duas pontes estaiadas retas e apoiadas em dois mastros, com o cruzamento das pistas ocorrendo próximo à Roberto Marinho. Aprovado, começaram os questionamentos acerca da solução adotada. Embora tecnicamente correta, as demandas por contraventamento dos mastros independentes estimularam a busca por uma solução em que se contraventassem entre si, apoiando-se um no outro. Além disso, "o traçado induzia a uma ponte curva", diz Catão.

Projeto aprofundado
Os estudos exigidos para o projeto executivo trouxeram uma nova informação para a equipe de projetistas da ANTW Engenharia de Projetos (veja quadro). Perpendicular aos mastros e no ponto onde estes deveriam se apoiar está enterrada a linha de transmissão Xavantes, a maior do País, com 345 kV de tensão e que abastece um terço da metrópole. Essa linha fica sob a estrada que margeia o rio, de propriedade da Emae (Empresa Metropolitana de Águas e Energia), que não pode ser interditada. Transversal ao mastro está uma rede de tubulações com 1.000 mm de diâmetro que controla a vazão e eleva as águas do córrego Água Espraiada em direção ao rio Pinheiros. Não existem outros espaços para apoio, pois de um lado há as linhas de trem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e do outro o próprio rio.

Ao viabilizar uma estrutura única, o trato com as interferências foi facilitado por diminuir a quantidade de vezes em que há influência entre as partes. "Foi significativo para determinar a geometria do mastro, com espaçamento dos blocos de fundação de forma a não interferir com a rede", explicam os engenheiros Eládio Alves e Francisco Germano, da OAS. Para as fundações foram executadas duas linhas de estacas-raiz tipo Hollow Auger (sem utilização de água) e colocadas espessas placas de concreto armado para que equipamentos pesados pudessem ficar sobre os cabos de alta tensão.

Estruturas especiais foram criadas para evitar queda de materiais, mesmo líquidos, sobre as linhas de trens, a Marginal ou no rio. Na margem esquerda havia linhas de transmissão aérea da AES Eletropaulo. Por interferirem no trajeto das alças de acesso foram realizados serviços de alteamento que levaram a um acréscimo de R$ 20 milhões no valor do contrato. "Para enterrar as linhas a empresa cobrava mais do que o dobro", explica Fabio Godoy, da OAS.

Licitada inicialmente em R$ 148 milhões, houve acréscimos decorrentes de inflação e de obras complementares, como o alargamento da Marginal e a construção de uma alça para acesso direto ao Real Parque, a ser construída após a inauguração da ponte.