Roteiro acidental

Os trabalhos do IPT começaram em maio de 2007 e envolveram 30 profissionais em campo. Além disso, 5.800 documentos foram analisados

Depois de um ano e cinco meses de trabalho, foram entregues ao Ministério Público, no dia 6 de junho último, os 29 volumes e dois CDs que compõem o relatório elaborado pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo) sobre o colapso do túnel da linha 4 do Metrô de São Paulo, ocorrido no dia 12 de janeiro de 2007, na futura estação Pinheiros. O acidente vitimou sete pessoas e deixou mais de 200 desalojadas.

A matéria que se segue baseia-se exclusivamente nas informações contidas na cópia do laudo fornecida pelo Ministério Público, uma vez que, por impedimento legal, nem o IPT nem o próprio MP ou fontes ligadas à investigação puderam se manifestar até a data de fechamento desta edição. Também não se encontrará aqui a defesa do Consórcio Via Amarela, que preferiu analisar a totalidade do laudo antes de fazer qualquer manifestação. Trata-se, portanto, de uma sinopse dos principais trechos do laudo, sem quaisquer comentários, opiniões ou pareceres que não estejam contidos nos volumes.

Os trabalhos do IPT na cratera do pátio de obras de Pinheiros tiveram início em maio de 2007 e envolveram 30 pesquisadores. No total, 25 mil m³ de escombros (rochas, concreto e armaduras de aço) foram objeto de verificações, ensaios e análises. Com as atividades de campo encerradas no dia 4 de abril, os trabalhos custaram R$ 6,55 milhões, pagos pelo Metrô de São Paulo, contratante do laudo, conforme estabelecia o TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) promovido pelo Ministério Público e assinado por todas as partes envolvidas.

O laudo foi realizado pari passu à retirada das várias camadas de escombros, para que nada passasse despercebido. À escavação, seguia-se a contenção, para garantir a segurança dos técnicos no local do acidente. Do lado de fora da cratera, uma outra frente trabalhava na reunião de informações e depoimentos de testemunhas e de empregados do consórcio, totalizando 5.800 documentos.

Antes e depois: o desabamento do túnel sob a rua Capri estendeu-se até o poço de acesso à estação Pinheiros, que teve parte de sua área soterrada. Ao todo, 25 mil m³ de escombros foram retirados

Em essência, segundo o relatório do IPT, os fatores contributivos e de risco que levaram ao acidente estão ligados a falhas nos processos de engenharia (projeto e construção), de gestão da obra (controle da qualidade e gestão da comunicação) e de gerenciamento de riscos (identificação de perigos, plano de ações de contingência e de emergência).

Falhas de engenharia, gestão da obra e gerenciamento de riscos
Para o IPT, a estrutura causal do acidente se inicia num projeto executivo frágil, sujeito a condições críticas de estabilidade durante a escavação do rebaixo do túnel. Passa a seguir por um processo construtivo que incorpora desvios de projeto significativos, e que é considerado pelo laudo como completamente desconectado do projeto.

Os primeiros sinais do comportamento anômalo do túnel-estação sentido Faria Lima poderiam ter sido notados desde dezembro de 2006, revela o laudo. Recalques muito acentuados em relação aos previstos pelo projeto, com nítido aumento de velocidade a partir do dia 15/12/2006, foram observados em praticamente todas as seções instrumentadas, independentemente da posição da frente de escavação. Em 11 de janeiro de 2007, com a intensificação dos deslocamentos e o agravamento da situação, decidiu-se tomar providências e reforçar o maciço para interromper a ruína em curso. A execução dessas ações foi prejudicada pelo número insuficiente de tirantes em estoque, informa o relatório. Também não foram interrompidas as detonações, cujo ritmo prosseguiu acelerado. Além disso, a não existência de uma definição clara sobre a necessidade de paralisação da obra, segundo o IPT, aponta para falhas de gestão, planejamento e comunicação. E por fim, falhas no plano de ações de contingência.

Próximo ao horário do acidente, entre os indícios iniciais (trincas no interior do túnel) até as manifestações mais alarmantes do colapso, passaram-se de dez a 15 minutos. Isso, deduz o laudo, evidencia as deficiências do plano de ações de emergência: falha na evacuação de operários (no interior do túnel e da obra) e dos moradores e transeuntes em superfície e não interrupção do tráfego de veículos, o que culminou em sete mortes (seis transeuntes e um operário).

O laudo conclui que, embora os níveis numéricos de atenção e de alerta não tenham sido especificados pelo projeto, os valores, a distribuição em planta e a evolução temporal dos recalques e do restante dos dados monitorados eram típicos de um processo de ruína lento, mas progressivo. Essa situação, conflitante com o comportamento usual observado em escavações subterrâneas, indicava uma anomalia, que, se percebida a tempo, seria suficiente para cumprir os quesitos qualitativos estabelecidos no projeto para os níveis de atenção e de alerta.

O relatório acrescenta que a proximidade do acidente teria sido notada se os dados de instrumentação tivessem sido rotineiramente interpretados e analisados por profissionais experientes, que motivariam o disparo de um plano de ações de contingência. E, caso necessário, ações de emergência para tentar impedir ou mitigar as conseqüências de um eventual colapso.