Roteiro acidental

NATM e contrato turnkey
Quanto ao método especificado, o NATM (New Austrian Tunnelling Method), amplamente utilizado e conhecido da engenharia brasileira, a opção, segundo o IPT, foi acertada, por suas características de flexibilidade geométrica e pelas condições de maciço. Conforme o laudo, o acidente não pode ser atribuído ao método construtivo em si.

Porém, o NATM exige cuidadosa monitoração, fundamental para a segurança da obra. Principalmente em maciços com condições geológico-geotécnicas complexas como as existentes nessa obra.

Em relação ao contrato tipo turnkey, utilizado em diversos países na contratação de obras subterrâneas, há vários exemplos de sucesso.

Entretanto, insucessos verificados em casos semelhantes, em especial o colapso do túnel do terminal central do aeroporto de Heathrow, em Londres, levaram a comunidade tuneleira internacional a rever a questão e estabelecer diretrizes para promover a melhor prática na gerência de riscos e reduzir a probabilidade de ocorrência de acidentes.

O relatório do IPT afirma que tipos de contrato não são responsáveis por sucessos ou insucessos de obras. O importante, segundo a avaliação do IPT, é entender a modalidade contratual, preparar o projeto base de licitação e especificá-lo corretamente, incluindo meios e métodos de controle, consolidados num plano de gerenciamento de projeto. Isso requer treinamento de equipes para desempenhar as funções. Ou a contratação de empresas independentes e especializadas. Uma junta de consultores é sempre benéfica, ressalta o laudo, para fazer verificações em marcos relevantes nas diversas etapas do empreendimento, além de blindar e reforçar as relações entre as partes.

Na avaliação do IPT, o Metrô de São Paulo, devido à falta de experiência com contratos turnkey, não avaliou adequadamente a possibilidade de participar mais no processo de projeto e construção da obra. Limitou-se a designar técnicos para acompanhar a obra, com a responsabilidade de verificar se o que estava sendo executado obedecia às características físicas e funcionais do projeto. O laudo afirma que as equipes do Metrô de São Paulo não interagiam com a projetista e, portanto, não se certificavam se essa estava efetivamente avaliando o comportamento estrutural dos túneis, com base na monitoração, embora recebessem diariamente os dados da instrumentação implantada na obra. A verificação do projeto, por elas realizadas, não contemplava aspectos relacionados com a estabilidade das estruturas temporárias.

O contrato facultava ao Metrô de São Paulo a competência para paralisar os serviços se julgasse existir motivo para isso. Nada o impedia de manter seu controle próprio sobre o andamento da obra, explica o laudo do IPT. O Metrô contratou uma empresa para fazer auditoria técnica da construção, com a responsabilidade de fazer a verificação dos ensaios correntes de controle da qualidade, o que foi feito, e também de apoiar a interpretação da instrumentação, inclusive com retroanálise da estabilidade dos túneis da via e das plataformas das estações. Esses estudos, entretanto, não foram feitos, não tendo, tanto a contratada como o Metrô de São Paulo, entendido que o escopo fosse tão abrangente. Os recursos alocados a esse contrato eram muito inferiores aos requeridos para o cumprimento das atividades contratadas, analisa o IPT. E conclui que o entendimento, por parte do Metrô de São Paulo, do papel que lhe competia na condição de contratante de uma obra em regime de Preço Global, fez com que ele não se sentisse co-responsável pela obra e, por conseguinte, não atuasse no sentido de detectar práticas capazes de comprometê-la.

Estudos geológico-geotécnicos
O local da escavação da Estação Pinheiros foi alvo de estudo geológico-geotécnico aprofundado para o projeto básico, utilizado para a licitação. As características geológicas da região, e a disponibilidade de tempo para investigações, em virtude do retardamento do início das obras, inicialmente previsto para 1994, justificaram o detalhado mapeamento da região. O número de investigações fornecidas, por ocasião da licitação (2001), ultrapassou as quantidades internacionalmente admitidas como adequadas.

Após a contratação da obra, cabia ao Consórcio Via Amarela realizar os estudos complementares que julgasse necessários. Sondagens adicionais foram feitas e as investigações realizadas na fase de projeto executivo confirmaram o modelo geológico-geotécnico elaborado na fase de projeto básico. Foram confirmadas as alternâncias de litotipos e seus respectivos graus de alteração, as famílias de descontinuidades presentes e reafirmada a hipótese de presença de falha geológica nessa região. De modo geral, as características geológico-geotécnicas da região eram bem conhecidas, no contexto do que é necessário para esse tipo de obra.

O relatório observa que a própria execução da obra, com a escavação do poço, que expõe in loco o material escavado, é uma investigação geológica tão importante quanto as sondagens anteriormente feitas.

Não se localizou, na investigação, um mapeamento geológico do poço Capri, embora se saiba que as observações efetuadas durante sua escavação, indicando menor cobertura de rocha sobre a calota do túnel-estação sentido Faria Lima, tenham motivado a revisão do projeto desse túnel, ressalta o laudo.