Roteiro acidental

Uma investigação preliminar do Consórcio feita pelo especialista inglês Nick Barton atribuiu o colapso à existência de uma rocha de 15 mil t, não identificada nas sondagens

Os mapeamentos da escavação ao longo do túnel-estação foram feitos somente em dez seções na calota e em duas seções no primeiro rebaixo. Com mais de 20 frentes de escavação em cada etapa, a boa prática recomendaria que todas fossem mapeadas. Além disso, os mapeamentos não seguiram as normas correntes de registro das características geológicas, afirma o IPT. Restringiram-se somente às frentes de escavação, não incluindo tetos e paredes laterais. Essa deficiência de dados pode ser atribuída à reduzida equipe alocada para essa importante atividade.

O relatório do IPT cita, por exemplo, que um geólogo da equipe de Acompanhamento Técnico de Obra era responsável pelo acompanhamento de oito frentes de escavação simultâneas. Não há registro, também, de que essa atividade tenha merecido atenção devida, avalia o laudo, pois nem o fato dos croquis estarem sendo apresentados em escala equivocada foi percebido por quem deveria verificá-los e interpretá-los.

O modelo geológico observado durante a remoção dos escombros é o mesmo estabelecido nos documentos de licitação e no projeto executivo elaborado antes do início da escavação dos túneis da estação. O relatório do IPT conclui, portanto, que não cabe qualquer tipo de reivindicação com base em surpresas geológicas ou condições diferentes do maciço, como queria o relatório apresentado pelo inglês Nick Barton, contratado pelo Consórcio Via Amarela para dar um parecer sobre o acidente. Caso o modelo geológico ainda não tivesse sido confirmado, antes do início da obra ocorreram pelo menos mais duas oportunidades de observação, uma durante as escavações do poço Capri e outra nas escavações da calota do túnel.

Simplificação do projeto
O memorial técnico do projeto do túnel-estação sentido Faria Lima se inicia pela apresentação das feições geológicas do local, mostrando as famílias de descontinuidades do maciço rochoso. Entretanto, de acordo com o laudo do IPT, o projeto apresentado pelo Consórcio no memorial não faz mais referência a essas características do maciço e o considera como um meio contínuo equivalente, formado de camadas horizontalizadas de materiais com características distintas: aterro, argilas, areias, solo residual, saprolito e rocha, não levando em consideração as feições geológicas.

Assim, segundo o laudo do IPT, o modelo geomecânico adotado no projeto executivo do túnel apresenta simplificações excessivas em relação ao modelo geológico-geotécnico estabelecido, não contemplando feições estruturais do maciço condicionantes para o comportamento dos túneis da Estação Pinheiros. A concepção estrutural do túnel-estação - dimensionada nas memórias de cálculo do Consórcio, considerando as hipóteses simplificadoras e parâmetros geomecânicos adotados -, aprovada no projeto executivo, mostrou-se sujeita a condições críticas de estabilidade durante a etapa de escavação do primeiro rebaixo, o que foi confirmado pelas análises de verificação efetuadas na investigação do IPT.

O plano de instrumentação proposto para o túnel-estação sentido Faria Lima, essencial para o processo de validação do projeto e método construtivo NATM, pode ser considerado como o mínimo aceitável para esses fins, avalia o laudo. No entanto, os valores numéricos referentes aos níveis de atenção e alerta para instrumentos-chave de controle não foram definidos, o que dificulta decisões em relação ao próprio processo de validação e de disparo de eventuais ações de contingência e emergência.

Além do mais, segundo o IPT, não se justifica a adoção, ao se estabelecer o estado de tensões in situ,  de um coeficiente de empuxo em repouso (Ko) igual a 0,33 para o saprolito e o maciço rochoso, tendo em vista que ensaios pressiométricos na região indicaram valores superiores e a experiência nacional sugeria, para maciços rochosos, valores bem mais elevados.

A execução prévia do poço, com grande influência no estado de tensões iniciais do maciço a ser perfurado pelo túnel, conforme determinado em análise apresentada no estudo do IPT, resultando em valores de Ko superiores a um, não foi considerada. O baixo valor de Ko tem grande influência no projeto, como mostram os resultados das análises efetuadas. Apesar de todas essas deficiências de cálculos, assevera o laudo, o próprio memorial do Consórcio aponta para zonas críticas de estabilidade durante a escavação do primeiro rebaixo.

Diversos outros detalhes do projeto do suporte primário da Estação Pinheiros são questionáveis, como mostra o relatório do IPT. O aspecto que mais chama a atenção é o de que, para uma região tão heterogênea, uma única seção transversal tenha sido objeto de análise numérica, ainda assim não a menos favorável. Uma estação como essa requereria um projeto bem mais elaborado, com estudos paramétricos com diferentes valores dos parâmetros mecânicos, para as diferentes geometrias existentes, para diferentes estados iniciais de tensão etc.

Esse conjunto de estudos serviria de referência para o acompanhamento da obra, com os dados da monitoração.

Além disso, o relatório enfatiza que a experiência internacional mostra que, numa obra por NATM, o custo do item tecnologia, compreendendo investigações, projeto e acompanhamento por instrumentação, é da ordem de 5% do valor do contrato de construção, ultrapassado na Linha 2 do Metrô de São Paulo (Verde), por exemplo. Já na Linha 4 (Amarela), esses serviços foram contratados por um valor que não chega a 2,5% do custo total da obra. Tal limitação de recursos, deduz o laudo, afetou tanto a qualidade do projeto, como a da instrumentação.

Diante das questões apontadas pelo relatório do IPT, em termos de comportamento estrutural, o projeto executivo continha riscos associados, que foram transferidos para a etapa de construção da obra, e estava sujeito a condições críticas de estabilidade durante a etapa de escavação do primeiro rebaixo. Tais riscos poderiam ser identificados e, eventualmente, mitigados no ciclo de validação de projeto e método construtivo, preconizado pelo NATM.