Roteiro acidental

Tirantes já instalados na parede remanescente do poço Capri

Acompanhamento técnico da obra
Os trabalhos do IPT apuraram que a gestão da qualidade da obra era precária. As principais falhas puderam ser vistas nos mapeamentos de frentes de escavação, na interpretação do monitoramento de deslocamentos do maciço, no controle da qualidade conduzido por pessoal não devidamente qualificado, e nas auditorias internas que deixaram de cumprir os procedimentos estabelecidos. Além disso, houve falha quanto ao planejamento da qualidade, que não estabeleceu limites precisos de atenção e de alerta, o que dificultou a aplicação de um critério de decisão contingencial para garantia de segurança da obra e não possibilitou o acionamento de um plano de emergência, quando essas condições de segurança deterioraram. 

As leituras da instrumentação (tassômetros, pinos de convergência etc.) eram feitas com freqüência aceitável ao andamento dos trabalhos. Mas as detonações de explosivos para desmonte das rochas ficaram muito pouco documentadas, constatou o IPT, não havendo indicação detalhada das cargas aplicadas em cada ocasião e da posição correta dos explosivos. O IPT apurou que o trabalho do engenheiro consultor de fogo do Consórcio, segundo seu depoimento, limitava-se a verificar os registros das vibrações provocadas na superfície do terreno, e, estando elas abaixo do limite previamente estabelecido, autorizar a continuidade dos trabalhos. Sua participação se fazia no canteiro da obra, sem que ele descesse ao fundo do poço e à plataforma da estação.

O IPT afirma que não há registro da sistemática de acompanhamento dos dados obtidos na monitoração. Apurou que havia reuniões quinzenais entre o Consórcio Via Amarela e o Consórcio Projetista.

Segundo as atas das reuniões a que o IPT teve acesso, tratava-se de medidas administrativas, como a fixação de datas para entrega de plantas do projeto ou solicitação de instrumentos. Não há registro de que se tenha discutido nessas reuniões o comportamento da obra e alterações no projeto em virtude dos dados de monitoração, informa o laudo.

Embora o mapeamento das frentes de escavação (no túnel-estação sentido Faria Lima) tenha registrado, sistematicamente, a existência de rocha classe III na faixa central da frente escavada e de rocha classe IV nas laterais, constituição completamente distinta da seção transversal típica adotada no projeto, o IPT não encontrou registro de que essa diferença  - entre o maciço observado e o adotado nos modelamentos numéricos - tivesse sido objeto de qualquer atenção.

Isso, de acordo com o relatório do IPT, deveria ter justificado pelo menos uma retroanálise da estabilidade da escavação.

A análise dos dados da instrumentação do túnel-estação sentido Faria Lima, feita pelo IPT, indicou que ao final da escavação da calota, no início de novembro de 2006, os deslocamentos que eram monitorados no túnel estavam praticamente estabilizados. Entretanto, a magnitude de alguns desses deslocamentos foi bastante elevada em relação ao previsto no projeto, chegando a ser sete vezes maior para os recalques internos dos pinos laterais, e seis vezes para as medidas dos tassômetros laterais, em relação ao previsto em projeto.

Durante a execução do primeiro rebaixo, etapa para a qual não se previam grandes recalques na calota (inferiores a 1 mm), observaram-se recalques muito acentuados, com nítido aumento de velocidade a partir do dia 15/12/2006, em praticamente todas as seções instrumentadas, independentemente da posição da frente de escavação, relata o laudo do IPT.

Próximo ao Natal, quando estavam escavados cerca de 55% do primeiro rebaixo, os recalques internos no túnel-estação já chegavam a 12 vezes, o deslocamento dos tassômetros a sete vezes e a convergência a 53 vezes os respectivos valores esperados no projeto para todo o período de escavação do rebaixo.

Esses dados já indicavam que o comportamento da escavação se afastava das previsões de projeto, requerendo retroanálises e ajustes no projeto e/ou no método executivo, afirma o laudo do IPT. Apesar desses indícios, houve continuidade da escavação no início de janeiro de 2007, levando a obra a uma condição que exigia a tomada imediata de ações de contingência e até mesmo de emergência, pondera o relatório do IPT.

Por volta do dia 08/01/2007, procurou-se convocar uma reunião para analisar o comportamento da obra, mas essa só se realizou no dia 11/01/2007, o que mostra que a preocupação com o assunto não era generalizada. Nesse dia, reuniram-se no canteiro da obra engenheiros da construtora e responsáveis pelo projeto, quando se decidiu que, para aumentar a estabilidade dos túneis escavados, seriam instalados 174 tirantes em cada um dos túneis (sentido Faria Lima e sentido Butantã), dispostos em três níveis nas paredes. A eventual necessidade dessa medida já estava prevista no projeto original. Por outro lado, apurou o IPT, contrariando ao especificado nas notas de projeto, não havia tirantes suficientes disponíveis no canteiro da obra, razão pela qual a execução não teve início imediato.