Portanto, somente uma detonação foi dada no Túnel do lado Faria Lima, e não correspondia à detonação de avanço do rebaixo, mas sim para conformação da rampa de entrada do equipamento de elevação para execução dos reforços em curso recomendados.
Essas detonações foram monitoradas pela sismografia e mostram valores de velocidades de vibração muito inferiores aos limites estabelecidos.
A aludida terceira detonação que teria ocorrido na Estação Pinheiros no dia 12 de janeiro nunca ocorreu. Todo o procedimento adotado para as detonações requer envolvimento de entidades públicas, o que não se poderia fazer à revelia e sem qualquer registro.
Perfuração dos tirantes
A proporção da área das perfurações realizadas até o acidente em relação à área total da parede do rebaixo remete a 0,030% na lateral Passarelli e 0,020% na lateral Abril. Se todas as perfurações definidas tivessem sido executadas, ainda assim a proporção seria de 0,12%, relação insignificante para o equilíbrio global do túnel. Além disso, devido ao diâmetro de cada perfuração, a influência de cada uma delas é muito restrita e não teria efeito sobre a perfuração vizinha, que estava muito distante da ordem de metros.
Velocidade de escavação entre dezembro de 2006 e janeiro de 2007
No início de dezembro de 2006 foi iniciado o primeiro rebaixo do túnel da Estação Pinheiros sentido Faria Lima e até o recesso de final de ano, durante 21 dias corridos, foram escavados 13 rebaixos na lateral Passarelli e 12 rebaixos na lateral Abril, cada um com extensão aproximada de 2 m. Durante o mês de janeiro de 2007 foram escavados oito rebaixos na lateral Passarelli e nove rebaixos na lateral Abril, durante nove dias corridos. Avaliadas as datas das escavações dos rebaixos, verifica-se que a velocidade de escavação do primeiro rebaixo junto às laterais no Túnel Leste é rigorosamente igual em dezembro de 2006 e janeiro de 2007, nunca mais de um rebaixo em cada lateral por dia, isso porque a escavação de rebaixo no mês de dezembro não foi realizada em todos os dias do mês.
VI - Conclusão
Foram analisados aspectos de Projeto e de Execução da obra com a finalidade de verificar em que medida poderiam estar relacionados com o acidente ou ter contribuído para sua ocorrência.
Do ponto de vista do projeto foi possível verificar que as hipóteses simplificadoras usualmente adotadas no projeto fazem parte do estado da prática do projeto de túneis.
A adoção de estado plano de deformação utilizado é rotineira em túneis, já que o equilíbrio na seção transversal é suficiente para garantir o equilíbrio do carregamento. A condição de maciço drenado, em geral, é satisfeita na fase provisória de túneis em rocha, pelo fato do piso ficar exposto e ligado às juntas transversais, mais permeáveis.
Do ponto de vista da obra, foram verificadas todas as adaptações executivas implantadas, listadas a seguir, concluindo-se que nenhuma delas pode ter contribuído para a ocorrência do acidente:
> Distribuição das enfilagens.
> Posicionamento da grua.
> Inversão no sentido da escavação do primeiro rebaixo.
> Cota de escavação do primeiro rebaixo.
> Seqüência de avanço nas etapas de escavação do primeiro rebaixo.
> Velocidades de escavação em dezembro/06 e janeiro/07.
> Detonações dos dias 11 de janeiro e 12 de janeiro.
> Execução das perfurações para implantação dos tirantes.
À luz do ocorrido e da análise dos condicionantes geológico-geotécnicos e geomecânicos que se fizeram notar após a remoção dos escombros, foi possível reanalisar a instrumentação e identificar o mecanismo do colapso.
Identificadas as seguintes características do colapso: ruptura brusca da superfície; comportamento do maciço como um "bloco" e a magnitude dos deslocamentos, concluiu-se pela impossibilidade de se antever a ruptura brusca pela análise das leituras de instrumentação.
O colapso se verificou pela conjugação de fatores que conferiram ao maciço um comportamento geomecânico localmente singular.
Os mencionados condicionantes podem ser assim resumidos:
> Mergulho oposto das foliações empinadas e paralelas ao eixo do túnel, tendentes a isolar um bloco crítico de grandes dimensões, limitados pelas juntas transversais ao túnel.
> Corpo mais rígido de pegmatito, cujo contato com o maciço predominante é constituído de extensa camada friável de biotita de espessura decimétrica.
> Presença de alteração argilosa de rochas metabásicas, com comportamento muito expansivo e com evidências de grande queda de resistência após ultrapassar a resistência de pico.
> Concentrações no maciço de juntas transversais ao eixo do túnel.
> Bloco central de rocha mais resistente, menos alterada, e, portanto, mais densa.
Em conseqüência houve falta de arqueamento e recalque assimétrico das fundações do revestimento, formando-se então o mecanismo descrito anteriormente, circunstâncias essas que, reunidas, caracterizam a total imprevisibilidade do acidente.
Carlos Eduardo Moreira Maffei
Professor, doutor, titular do Departamento de Estruturas e Geotecnia da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, especialista em obras subterrâneas, consultor e diretor da Maffei Engenharia
Luiz Guilherme de Mello
Professor, MSc pelo Imperial College, consultor e diretor da Vecttor Projetos e professor-assistente do Departamento de Estruturas e Geotecnia da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Carlos Manoel Nieble
Consultor, MSc, engenheiro consultor em Mecânica das Rochas e de Desmontes de Rochas, da Matra Engenharia, atual professor convidado do curso Túneis da Pece-USP, tendo sido professor na Universidade de São Paulo e também chefe de Mecânica das Rochas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas
Georg Robert Sadowski
Professor, doutor, titular de Geologia Estrutural do Instituto de Geociências da Universidade de São Paulo, consultor em Geologia de Engenharia e Geologia Estrutural
Jorge Takahashi
Engenheiro, especialista em cálculos estruturais aplicados a obras subterrâneas
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